Коронавирусът най -накрая може да убие стартиращите електрически скутери

За да оцелеят електрическите скутери, те ще трябва да спрат да раздвижват местните власти.

Коронавирусът най -накрая може да убие стартиращите електрически скутери

Това продължи само няколко години, но ерата на електрическия скутер, какъвто го познаваме, свърши.



Веднъж изплатени с пари от рисков капитал, които насърчават растежа на всяка цена, стартиращи фирми като напр Лайм , Птица , и Vol всички са съкратили служители, тъй като скутерите им са в покой по време на кризата с коронавируса. Lyft също има намали бизнеса си със скутери , излизайки завинаги от Остин, Оукланд и Сан Хосе. Планът в момента е просто да оцелеем, поне докато самото докосване на общ скутер вече не изглежда животозастрашаващо.

Електрическите скутери вече имаха проблеми, преди да започнат поръчките за престой вкъщи. Икономиката на стартиращите фирми за скутери никога не е съвпадала с нивото на инвестициите им в Силиконовата долина, а внезапното им нахлуване по улиците на града често е в противоречие с вида на правителствените партньорства, от които се нуждаят, за да процъфтяват.



411 ангел номер любов

Що се отнася до калпавите бизнес модели, пандемията има начин ускоряване на неизбежното . В случая с електрическите скутери, той разкрива ограниченията на бизнес, който се стреми да се утвърди чрез налагане на рисково предприятие, само за да намери разрешение (и жизнеспособен бизнес модел) по-късно. Оцелелите стартиращи компании за скутери ще трябва да се калибрират отново, с по -ниски очаквания и много по -нежно отношение към градовете, в които работят. В противен случай може изобщо да не се задържат.

Проблемите се изострят



Даниел Хофер, управляващ директор на Autotech Ventures, винаги е бил скептичен към стартиращите компании за скутери. Autotech е представен от около 20 компании за микромобилност, но фирмата за рисков капитал е предала всички тях.

Проблемът, казва Хофер, е липсата на защита. Между Lime, Bird, Lyft, Uber и други опитът с ездата беше взаимозаменяем, така че способността да се състезаваш до голяма степен беше функция на наличието на достатъчно пари, за да напълниш улиците със скутери. Хофърс казва, че дори фирмите за споделяне на пътувания като Lyft и Uber, които не успяха да реализират печалба, са по-защитими, тъй като трябва да изградят екосистема както от ездачи, така и от шофьори.

Що се отнася до калпавите бизнес модели, пандемията има начин да ускори неизбежното.



Ние вярваме в цялостната тенденция към превозни средства и приложения за микромобилност, но все още не виждаме бариери за навлизане за всяка една компания, която е достатъчно силна, за да гарантира инвестиция, казва Хофер.

Тази гледна точка се отразяваше още преди кризата с коронавируса да спре използването на тротинетки. Без ясни пътища към устойчивост, потенциални инвеститори стана предпазлив към бизнеса , което предизвика съкращаване на работни места и съкращения, тъй като финансирането пресъхна. Миналата година Lyft имаше многократни кръгове на съкращения, свързани със скутери, когато се оттегли от няколко американски пазара, и Uber преустанови операциите си с Jump bike в Сан Диего и Атланта. Птица съкрати около 40 служители преди година, а след това уволнени служители на Scoot след закупуване на конкурентната компания. Лайм оставете около 100 служители да отидат през януари .

Коронавирусът само изостри тези проблеми. Каквито и планове да стартират скутерите, трябва да станат печеливши-може би по-евтини и по-дълготрайни мотори или нови бизнес модели като Абонаментът на Lime преминава - ще трябва да почака. Вместо да надхвърлят конкурентите за растеж, сега те трябва да харчат възможно най -малко, само за да оцелеят. Това означава съкращаване на повече служители, премахване на маркетинга, намаляване на поръчките за нови мотори и дори отпадане от по -малко обещаващи пазари.



При всяка рецесия или забавяне компаниите, които са в състояние да намалят разходите най-агресивно и да надживеят своите колеги, са в най-добра позиция за дългосрочен успех, казва Хофер.

Либертарианска ивица

Гейб Клайн, партньор в градската консултантска фирма Cityfi и бивш комисар по транспорта в Чикаго и Вашингтон, вижда по -фундаментален проблем за стартиращите скутери: Трудно е транспортните услуги като цяло да станат изключително печеливши.

В исторически план единствените компании, които наистина са показвали постоянно печалба, са автомобилните производители, казва Клайн.

Транспортът включва големи капиталови разходи и разходи за поддръжка и включва много маркетинг. Потребителите поемат голяма част от тези разходи, когато купуват кола, но не толкова много, когато вземат такси или наемат скутер. Клайн казва, че историите за успеха на микромобилността често идват чрез публично-частни партньорства където всяка страна споделя както рисковете, така и печалбите. Той посочва дълготрайността Capital Bikeshare във Вашингтон, окръг Колумбия и Divvy в Чикаго като примери, с които е участвал.

Смешно е как хората искат да косят правителството, докато времената станат трудни.

Гейб Клайн

Но повечето стартиращи компании за скутери поеха обратния подход, оформяйки се като огромен бизнес, финансиран от рискови инвестиции, който ще пожъне плячката от успех за себе си. Вместо да включат местните власти от самото начало, Lime и Bird ще пускат тротинетки в градовете сами и едва по -късно ще поправят затрупването на тротоарите и причиняването на проблеми с безопасността. Това отрази стратегията на стартиращи фирми за споделяне на пътувания като Uber и Lyft, които използваха липсата на регулация, за да спечелят предимство пред таксиметровите услуги. (Известно, Uber веднъж реализира програма за да се избегне прилагането от местните регулатори.)

Стивън вселена филм шанс на рапъра

Има нещо като този либертариански елемент в мобилността, идващ от Силиконовата долина, тази идея, че можем да надделеем над правителството с долари, казва Клайн. Можем да се обърнем директно към потребителите, да изградим поддръжка и всъщност да не работим с градовете, в които работим.

Докато Клайн кредитира стартиращи фирми като Bird за популяризиране на идеята за електрически скутери на първо място, подходът gung-ho очевидно нямаше бизнес смисъл дори преди коронавирусът да удари. Тъй като стартиращите фирми са лишени от способността да се развиват на всяка цена, той очаква да види много повече публично-частно партньорство в следствие на вируса.

Смешно е как хората искат да косят правителството, докато времената станат трудни, казва Клайн. Когато времената станат трудни, изведнъж дори Стив Мнучин започва да прилича на социалист.

Непредвидени последици

Клайн казва, че някои стартиращи компании за скутери вече се затоплят до местните власти преди пандемията. Въпреки че Bird първоначално излезе да се люлее срещу градове, например, оттогава той стана ранен член на Фондация „Отворена мобилност“ , група, която изгражда инструменти за споделяне на данни с отворен код за градове и транспортни компании. Той също така казва, че Лайм тихо е станал по -конструктивен зад кулисите с правителствата.

За съжаление, тези начинаещи взаимоотношения може би самите са в момента. Евън Косталиола, основен и нововъзникващ практик по мобилност, водещ в консултантската фирма за градски транспорт Nelson Nygaard, казва, че познава няколко талантливи хора, които са загубили работата си, работещи върху местни партньорства в стартиращи компании за скутери. Това е още един знак, казва той, че подценяват партньорствата и политиката. Въпреки че тези съкращения може да изглеждат необходими, те биха могли да имат и непредвидени последици.

Когато се отървете от онези добри хора, които са изградили известно доверие в градовете, потенциално ускорявате упадъка си.

Евън Косталиола

Когато се отървете от онези добри хора, които са изградили известно доверие в градовете, потенциално ускорявате упадъка си, казва той.

Резултатът, казва Костальола, може да бъде още по -преговорна сила за градовете. По същия начин, както Чикаго и Вашингтон, окръг Колумбия, инвестираха в програми за споделяне на велосипеди на трети страни, градовете биха могли да подадат ръка на стартиращи скутери в брой, в замяна на нови разпоредби. Те биха могли, например, да могат да наложат повече внедряване на скутери в райони с ниски доходи, специални цени за потребители с ниски доходи, повече езикова поддръжка в приложения за скутери, нови насоки за безопасност или правила срещу ценообразуването.

Един от потенциалните резултати е, че сега градовете имат много по -голям лост от гледна точка на това, което могат да поискат, защото компаниите са отчаяни и имат нужда от публични долари, казва той.

упоритата работа не се отплаща

Междувременно Costagliola казва да очакваме нещата, които обикновено виждаме по време на рецесия: По -малките компании могат да се сгънат, по -големите могат да се слеят или да търсят придобиване, а тези, които просто се занимават с бизнеса със скутери, може да се запитат дали това все още си струва правя.

Колкото и да е странно, единствената компания за скутери, която той и Gabe Klein от Cityfi изглеждат най -оптимистични, е Spin, която се стреми да си партнира с градовете, вместо да ги антагонизира. (Клайн е служил като съветник при стартирането.)

В Дейтън, Охайо, местният транзитен орган е подпомагане на операциите на Spin , а в Питсбърг Spin е част от консорциум от компании, осигуряващи транспорт на гарите в града. Spin си партнира и със Swiftmile, доставчик на докинг станции за електронни скутери, за инсталиране на зарядни със слънчева енергия във Вашингтон, окръг Колумбия, и Ан Арбър, Мичиган.

В края на 2018 г. Форд придоби Spin за 100 милиона долара , скромна цена в сравнение с блестящите оценки на Bird ( 2,5 милиарда долара към октомври ) и Lime (някога 2,4 млрд. долара, но сега според съобщенията само 510 милиона долара след предстоящ кръг на финансиране). Сега започва да изглежда като по -устойчивото начинание. През януари, когато други стартиращи компании бяха в разгара на съкращенията преди коронавирус, Spin обявяваше планове за разширяване . Досега Ford не е обявявал съкращения за Spin по време на кризата с коронавируса.

Когато се стигне до тласък, да бъдеш най -големият, когато имаме спад като този, не е непременно най -добрият, казва Клайн.